رییس كمیته دفاعی مجلس شورای اسلامی در یك نشست مطبوعاتی گزارش این كمیته از علل سقوط هواپیما C130 را تشریح كرد و گفت: برخی از جزئیات به لحاظ رعایت ملاحظات امنیت ملی در جلسه‌ی غیرعلنی مجلس مطرح می‌شود.

به گزارش ایسنا، رضا طلایی‌نیك، رییس كمیته‌ی دفاعی مجلس شورای اسلامی در جلسه‌ای كه به منظور گزارش بررسی‌های این كمیته درخصوص علل سقوط هواپیمای C-130 برگزار شده بود، با تشكر از خبرنگاران به دلیل پی‌گیری‌های آنها و تاثیرگذاری در جهت اهتمام مسوولان ذی‌ربط برای ریشه‌یابی و رسیدگی به این فاجعه و با گرامی‌داشت ایام محرم و دهه‌ی فجر و تسلیت به خانواده‌های شهدای جامعه‌ی خبری گفت: بر اساس مسوولیت‌ها و اختیارات مجلس به‌ویژه اصل 76 قانون اساسی كه تحقیق در تمام امور كشور را از اختیارات مجلس می‌داند و اصل 84 كه مسوولیت نمایندگان را در برابر تمام ملت و امكان اظهارنظر در مورد همه‌ی مسایل كشور را از وظایف مجلس و نماینده مشخص كرده، لذا پی‌گیری مطالبه‌ی ملی در رسیدگی به این سانحه به منظور پاسخگویی به افكار عمومی و اراده‌ی نمایندگان برای ریشه‌یابی جهت بهبود امور و كاهش زمینه‌های سوانح مشابه در آینده بوده و از اهداف پی‌گیری‌های كمیته دفاعی مجلس در بررسی علل سقوط هواپیمای C-130 می‌باشد.

رییس كمیته‌ی دفاعی مجلس تصریح كرد: فاجعه‌ی سقوط هواپیمای C-130 با توجه به عمق و ابعاد انسانی، اجتماعی، سیاسی، اقتصادی و حیثیت ملی و نیز عوارض تلخ كم‌توجهی در پی‌گیری سوانح هوایی گذشته و تشدید مطالبات مردم و انتظارات افكار عمومی، مبنای اهمیت دادن و حساس شدن مجلس همانند حساسیت مردم و نخبگان كشور شد كه كمیته‌ی دفاعی كمیسیون امنیت ملی و سیاست خارجی با درخواست 200 نماینده و برحسب وظایف قانونی، امور بررسی و پی‌گیری ابعاد این فاجعه شد.

طلایی‌نیك افزود: البته ابعاد سانحه و عدم پی‌گیری سوانح گذشته و تشدید مطالبات مردم توام با عدم عذرخواهی و ضعف مسوولیت‌پذیری برخی از مسوولین ذی‌ربط، مسوولیت‌های مجلس را افزایش داد.

وی با بیان این‌كه نیروی هوایی ارتش علی‌رغم وابستگی نظامی قبل از انقلاب و تحریم بعد از انقلاب و عوارض جنگ تحمیلی و مشكلات اقتصادی در پیشگامی با ملت از قبل از پیروزی انقلاب و در جریان دفاع مقدس و تلاش برای خودكفایی و تقویت بنیه‌ی دفاع هوایی و كمك‌رسانی موثر در حوادث و رویدادهای مهم ملی، نقش برجسته و اساسی داشته است، گفت: وزارت دفاع هم علی‌رغم تغییرات مكرر و كم‌ثباتی ساختاری در 27 سال گذشته و مشكلات ناشی از جنگ و محدودیت بودجه‌ای و عوارض تحریم برخی از كشورها نسبت به ایران در تحقیقات و ابتكارات صنایع دفاعی و به‌ویژه هوایی موفق بوده كه به خودكفایی در بسیاری از اقلام و آغاز صادرات محصولات دفاعی با بیش از 100 میلیون دلار در سال و دستیابی به تجهیزات نوین مانند موشك شهاب 3 و تولید هواپیمای ایران 140 عملكرد برجسته‌ای داشته است.

وی افزود: در سازمان هواپیمایی كشوری نیز علی‌رغم عوارض بمباران‌ها و افزایش تقاضاهای پروازها و محدودیت‌های بودجه و تحریم برخی از صنایع هوایی در پشتیبانی از دفاع هوایی و طرح‌های فرودگاهی عملكرد مناسب داشته كه بیان نقاط ضعف و نارسایی‌های بخش‌هایی از مجموعه‌های لشگری و كشوری در این گزارش به معنای ناموفق بودن عملكرد 27 ساله‌ی آنها نیست.

طلایی‌نیك یادآور شد: علی‌رغم این‌كه بررسی‌های كمیته‌ی دفاعی مجلس با بررسی‌های مقامات قضایی جدا صورت گرفته است،‌ اما نتایج این بررسی‌ها با روند تحقیقات قضایی همخوانی بسیار نزدیك دارد و با نتایج كار گروه بررسی سانحه‌ی ستاد كل نیروهای مسلح نیز همخوانی نسبی دارد.

وی ادامه داد: پنج مشاور اصلی و با همكاری بیش از 20 فرمانده نظامی و مسوول كشوری و 20 متخصص و كارشناس نظامی و غیرنظامی در بررسی‌های كمیته دفتعی مجلس حضور داشتند كه مشاوران اصلی كمیته علاوه بر 20 كارشناس و متخصص شامل كاپیتان ابوطالبی، مهندس حاج‌قاسم‌علی، مهندس مهكام، امیر محمددوست و احمد نجاتی هستند.

وی كاپیتان ابوطالبی را از بازنشستگان نیروی هوایی ارتش و سابقه‌ی هفت سال فرماندهی در پایگاه شكاری مهرآباد و چند سال ریاست سازمان هواپیمایی كشوری و متخصص در زمینه‌ی امور هوانوردی لشکری و كشوری معرفی كرد و گفت: امیر محمددوست نیز از پیشكسوتان نیروی هوایی ارتش است و از سال 1330 به این ارگان وارد شده است و مهندس حاج قاسم‌علی نیز از پیشكسوتان و نخبگان مراقبت پرواز می‌باشد. كاپیتان نجاتی نیز از بازنشستگان نیروی هوایی و خلبان هواپیمای C-130 است. مهندس مهكام نیز رییس جمعیت متخصصین مراقبت پرواز و از متخصصین و مجربین در امور مراقبت پرواز و رادار هوایی است.

رییس كمیته دفاعی مجلس خاطرنشان كرد: در حدود 50 روز بیش از 600 نفر ساعت جلسه و بازدید كمیته‌ی دفاعی برای بررسی سانحه صورت گرفت كه هماهنگی پایگاه یكم شكاری، ناوگان هوایی نهاجا، فرودگاه مهرآباد و برج كنترل و باند، محل سقوط هواپیما، سازمان صنایع هوایی و خط اوورهال C-130، فرماندهی آماد نهاجا و نمایندگان و روسای دستگاه‌های مرتبط را مطلبید، ‌كه مورد بازدید و تحقیق قرار گرفتند و در جلسات نیز مسوولان ستاد كل نیروهای مسلح، ستاد مشترك و نیروهای هوایی و دریایی ارتش، وزارت دفاع، دادستانی كل، وزارت اطلاعات، شركت فرودگاه‌ها و فرودگاه مهرآباد، بنیاد شهید، برخی خانواده‌های شهدا و طراحان استیضاح وزیر دفاع حضور داشتند.

وی منابع بررسی این سانحه را شامل شش مجموعه عنوان كرد و گفت: گزارش ستاد كل و گروه نظامی بررسی سانحه، بازدیدها و اطلاعات تكمیلی كتبی و شفاهی، دیدگاه‌های كارشناسی، بررسی نوار مكالمات مراقبت پرواز با خلبان، گراف راداری مسیر پروازی و كتاب‌های مرجع هوایی و اسناد بین‌المللی از جمله منابع این بررسی‌هاست.

طلایی‌نیك گفت: در این مسیر، محدودیت‌های چهارگانه‌ای وجود داشت كه امكان دقت بیشتر و یا تعیین جزئیات دقیق‌تر این سانحه را با محدودیت مواجه كرده است. به هم خوردن صحنه‌ی سانحه به علت ضعف مدیریت در عملیات نجات و امداد و ازدحام مردم، شهادت كلیه‌ی سرنشینان، آسیب‌دیدگی لاشه‌ی هواپیما به علت آتش‌سوزی شدید و فقدان سیستم DFDR و CVR (جعبه سیاه) از جمله این محدودیت‌ها بود.

طلایی‌نیك خاطرنشان كرد: نتایج كلی بررسی‌ها و برخی از جزئیات به لحاظ رعایت ملاحظات امنیت ملی در جلسه‌ی غیرعلنی در مجلس مطرح می‌شود و كلیه‌ی بررسی‌ها و اطلاعات و نتایج علاوه بر گزارش به افكار عمومی و بررسی در جلسه‌ی غیرعلنی به صورت مستند و رسمی به مقام معظم رهبری و سران سه قوه برای رسیدگی از سوی كمیسیون امنیت ملی ارجاع می‌شود.

وی یادآور شد: علی‌رغم مشابهت نسبی نتایج بررسی با بررسی گروه نظامی و همخوانی نزدیك با روند تحقیقات قضایی، كمیته دفاعی به دو مجموعه‌ی مكمل عوامل سانحه به عنوان ویژگی‌های خاص پرداخت كه این عوامل عبارتند از: زمینه‌های ریشه‌ای در پنج بخش و مسایل جانبی هوانوردی در 18 مورد علاوه بر پنج عامل اصلی و فرعی كه عوامل بروز سانحه را تشكیل می‌دهند.

طلایی نیک، در ادامه‌ی ارایه‌ی این گزارش گفت: عوامل اصلی و فرعی منجر به سانحه‌ی هواپیمایی C130 در پنج مورد جمع‌بندی شده كه سه عامل اصلی و دو عامل فرعی با بررسی‌های كارشناسی و استفاده از دلایل و آثار موجود به جمع‌بندی رسیده است.

عضو كمیسیون امنیت ملی مجلس افزود: این سه عامل اصلی شامل بروز نقص در سیستم ناوبری هواپیما و نارسایی سیستم مراقبت پرواز فرودگاه و كاهش غیرمجاز ارتفاع، سرعت و تغییرات شدید سمت هواپیما و عدم انصراف از تقرب به عنوان عوامل اصلی و دو عامل فرعی شامل بروز نقص فنی در موتور چهارم هواپیما و محدودیت دید به علت آلودگی هوا، متناسب با امكانات و بروز سه عامل اصلی دیگر جمع‌بندی شده است كه به طور تكمیلی و تركیبی، به وجود آمدن هریك از این عوامل در تحقق سانحه نقش مكمل داشته است.

نماینده بهار و كبودرآهنگ اظهار داشت: یعنی ابتدا با بروز نقص فنی در موتور چهارم و سپس ورود به محدوده‌ی با دید بسیار محدود در مسیر بازگشت برای فرود اضطراری و بروز نقص در سیستم ناوبری هواپیما و نارسایی در سیستم مراقبت پرواز فرودگاه و در نهایت كاهش غیرمجاز ارتفاع و سرعت و تغییر سمت هوایی به صورت تركیبی و تكمیلی موجب بروز سانحه شده است.

رییس كمیته دفاعی كمیسیون امنیت ملی افزود: هركدام از این عوامل در كنار سایر عوامل در بروز سانحه به صورت زنجیره‌ای و تركیبی و همزمان بودن آنها نقش داشته است.

طلایی‌نیك تصریح كرد: زمینه‌ها و علل ریشه‌ای كه موجب بروز این حوادث می‌شود به عنوان یك آسیب‌شناسی ساختاری در بررسی كمیته‌ی دفاعی پی‌گیری شد كه پنج علت و زمینه‌ی ریشه‌ای در واحدهای لشگری و كشوری در به وجود آمدن این‌گونه عوامل و بروز سانحه موثرند كه شامل ضعف تدابیر در مدیریت و سیاست‌گذاری، معضل كمبود بودجه، ناهماهنگی در ساختار مدیریت هوانوردی كشور، ضعف نظارت ستادی و تخصصی و محدودیت پشتیبانی ناشی از عدم انجام تعهدات بین‌المللی كشور سازنده می‌باشد.

وی درخصوص ضعف تدابیر در مدیریت و سیاست‌گذاری گفت: در این مورد می‌توان به كم‌توجهی مسوولان به ریشه‌یابی سوانح قبلی و مشكلات اجرایی و آموزشی و نیروی انسانی و به‌كارگیری نامناسب هواپیماهای ترابری نظامی در برخی ماموریت‌ها و نقص مدیریتی در دستورالعمل‌های مراقبت پرواز و عدم تامین تجهیزات مناسب فرودگاهی و عدم نصب DFDR و CVR در هواپیمای ترابری اشاره كرد.

طلایی‌نیك درخصوص معضل كمبود بودجه خاطرنشان كرد: كم‌توجهی مقامات دولتی و حتی مجلس در سال‌های متمادی موجب كاهش تدریجی بودجه‌ی دفاعی در 17 سال اخیر از 18 درصد به 10 درصد در بودجه‌ی عمومی كشور شده است كه دولت و به‌ویژه سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی در سال‌های متمادی به درخواست‌های وزارت دفاع و نیروهای مسلح كم‌توجهی داشته است.

وی افزود: هم‌چنین حداقل بودجه‌های مورد نیاز برای نگهداری و نوسازی ناوگان هوایی و تجهیزات راداری و معیشت حداقلی خلبانان و پرسنل مهیا نشده و كاهش بودجه‌ی ارزی بودجه‌ی هوایی به 20 درصد وضعیت سال‌های قبل نشان‌دهنده‌ی معضل شدید بودجه است. هم‌چنین خلبانان نظامی بین 20 تا 30 درصد خلبانان غیرنظامی حقوق دریافت می‌كنند كه این نشان‌دهنده‌ی اوج مشكلات بودجه در بخش یگان‌های هوایی است.

وی درخصوص ناهماهنگی در ساختار مدیریت هوانوردی كشور گفت: در این مورد می‌توان به تاخیر چند ساله‌ی دولت در تایید و ارایه‌ی لایحه‌ی جامع هوانوردی اشاره كرد و نارسایی در امكانات رفاهی فرودگاهی كه به علت ضعف پشتیبانی است.

رییس كمیته‌ی دفاعی، درخصوص ضعف نظارت‌های ستادی و تخصصی گفت: فقدان نظارت لازم بر روند تعمیر و پشتیبانی فنی هواپیما و ضرورت تقویت استانداردهای ایمنی در شاخص‌های فنی تجهیزات از جمله‌ی این ضعف‌هاست.

عضو كمیسیون امنیت ملی درخصوص محدودیت‌های پشتیبانی ناشی از عدم انجام تعهدات بین‌المللی كشور سازنده گفت: افزایش هزینه‌های تعمیر و نگهداری به سه برابر نرم آن در كشور را موجب شده و استفاده‌ی مجدد از طریق تعمیرات مكرر بعضی قطعات موجب افزایش میزان نقص فنی در پروازها و فرود اضطراری بوده كه این مشكلات در مورد هواپیمای ترابری C-130 مطرح است و در مورد تعمیر و نگهداری و بهینه‌سازی و ارتقای سطح هواپیماهای شكاری و عملیاتی، وضعیت مطلوب است.

وی یادآور شد: از سوی كمیته‌ی دفاعی حدود 30 پیشنهاد كلی و راهبردی با هدف پیشگیری و كاهش زمینه‌های این‌گونه حوادث به بخش‌های لشگری و كشوری اعلام خواهد شد و كمیته هر سه ماه یك بار از بهینه‌سازی ناوگان و هوانوردی كشور گزارش‌های نوبه‌ای خواهد داشت.

وی خاطرنشان كرد: دستور اخیر مقام معظم رهبری و عزم دولت برای تقویت بودجه و اهتمام دستگاه قضایی به رسیدگی دقیق به این سانحه از نقاط امید در پی‌گیری این فاجعه‌ی تلخ و دردناك است كه خانواده‌های شهیدان این سانحه علی‌رغم عدم امكان بازگشت عزیزانشان به آغوش آنها، بر لزوم اصلاح و تحول و اقدامات پیشگیرانه برای كاهش سوانح مشابه تاكید ویژه داشته‌اند.

طلایی‌نیك افزود: امیدواریم با توفیقات الهی و اهتمام مجلس و اقدامات دستگاه‌های قضایی و دولتی در مورد بهینه‌سازی ناوگان و نظام هوانوردی، در بخش ترابری اصلاحات لازم انجام شود.

در ادامه‌ی ارایه‌ی گزارش كمیته‌ی دفاعی مجلس درخصوص پی‌گیری علل سقوط هواپیمای C-130 كاپیتان روح‌الدین ابوطالبی به زمان‌بندی پروازی این سانحه اشاره كرد و گفت: هواپیما در ساعت یك و 21 دقیقه و 8 ثانیه بعد از ظهر بلند شده و ساعت یك و 23 دقیقه و 20 ثانیه با اپروچ (Aproch) تماس گرفته، ساعت یك و 30 دقیقه و 40 ثانیه اعلام حالت اضطراری كرده و ساعت یك و 36 دقیقه و 7 ثانیه از كهریزك گزارش كرده و حدود 3 دقیقه بعد در ساعت یك و 39 و دقیقه و 13 ثانیه در مسیر روبه‌روی باند و فاینال استبلیش بوده، ساعت یك و 40 دقیقه و 5 ثانیه خلبان شهید برای فول‌استبلیش تماس می‌گیرد، ساعت یك و 41 دقیقه و 35 ثانیه كاروان،از مسوولین مربوطه‌ی پایگاه مهرآباد، با خلبان تماس می‌گیرد و از وضعیت سوال می‌كند، ساعت یك و 41 دقیقه و 44 ثانیه خلبان می‌گوید همه چیز نرمال است و تشكر می‌كند.

وی افزود: شرایط صدا و همه چیز مناسب بوده و خلبان در شرایط نرمال در حالت نشستن بوده است. ضمن این‌كه خلبان به شرایط اضطراری مسلط بوده است، اما در ساعت یك و 43 دقیقه و 10 ثانیه صدای غیرعادی در روی نوار ضبط فرودگاه ضبط شده كه این صدا، صدای یا حسین گونه‌ای است كه از داخل هواپیما شنیده شده و ضبط گردیده است.

ابوطالبی افزود: كل زمان 22 دقیقه و 2 ثانیه بوده و زمان اعلام موقعیت نرمال توسط خلبان تا زمان سانحه 84 ثانیه بوده است كه این 84 ثانیه در سكوت است.

وی ادامه داد: ماموریت هواپیما، اعزام تعدادی از نیروهای نظامی و خبرنگاران به چابهار از طریق بندرعباس بوده و وضعیت كروی پروازی به این صورت است كه خلبان یكم و فرمانده هواپیما بابك گوهری 2300 ساعت پرواز داشته و ستوان یك بوده و بعد از عید به درجه‌ی سروانی می‌رسیده كه علی‌رغم جوان بودن در سن ستوان یكی 12 سال تجربه‌ی مطلوب در پرواز داشته كه علاوه بر 10 نفر كروی پروازی، 45 شهید نظامی و 39 خبرنگار شهید و 3 نفر هم كه در بیرون هواپیما بعدا شهید شده‌اند، از شهدای این سانحه هستند.

رییس اسبق هواپیمایی كشوری گفت: ماموریت C-130 پشتیبانی ترابری هوایی، سمپاشی، اطفای حریق، جابه‌جایی پرسنل، جست و جو و نجات و جابه‌جایی مسوولین VIP می‌باشد.

ابوطالبی گفت: در دنیا 2253 فروند هواپیمای C-130 ساخته شده كه حدود 8 درصد در سطح دنیا سانحه داده و از تعداد هواپیماهای ر اختیار ایران 18 درصد سانحه داشته است.

وی افزود: كل پرواز هواپیمای سانحه دیده 13695/25 دقیقه بوده و از هواپیماهای نسبتا خوب در خط پرواز نیروی هوایی می‌باشد كه بعد از خروج از آخرین چك، جمع كل پرواز آن 250 ساعت بوده است.

وی درخصوص 84 ثانیه آخر پرواز كه سكوت بوده است، گفت: هواپیما وقتی كه در فاینال قرار گرفته و اعلام استبلیش كرده به دلیل این‌كه مقداری زیر ارتفاع بوده و توسط كنترلر هم اعلام شده بوده كه زیر خط پرواز است، اعلام فول استبلیش كرده و در مسیر پروازی حركت كرده است. حوالی 3 تا 4 مایل هواپیما شروع به انحراف به چپ به صورت بسیار ملایم كرده كه در نهایت به حوالی یك كیلومتر به سمت چپ، مسیر نشستنش ممتد شده است.

وی افزود: علت این‌كه چرا این‌قدر منحرف شده را در اشكالات ناوبری می‌بینیم كه مشخص نیست چه بوده است. طرح ILS3 مهرآباد یكی از طرح‌های پروازی فرودگاه است كه می‌خواسته از این طریق نشست كند كه در واقع خلبان با این فرض می‌تواند تا حدود 300 پا (100 متر) ارتفاع كم كند و قبل از این‌كه بر روی باند قرار بگیرد اگر نتوانست باند را ببیند باید از تقرب اعلام انصراف كند.

ابوطالبی افزود: انحراف از چپ توسط آلات داخل هواپیما و انحراف به سمت چپ ناخودآگاه و بدون متوجه شدن این انحراف از سوی خلبان بوده است كه خلبان به دلیل دیدن زمین و ساختمان‌ها در زیر پا و دیدن نقطه‌ی آشنایی یا دیدن باند، خلبان متوجه می‌شود كه از مسیر خارج شده و در ظلع جنوب و سمت چپ قرار دارد و گردش به راست را شروع می‌كند، به دلیل نقص موتور شماره 4 كه این موتور از دست رفته بوده و بر اساس پیشنهادی كه در كتاب هواپیما است، حداقل باید میزان كجی را در طرف موتور خراب استفاده كند و احتمالا كجی بیش از حد استفاده شده كه منجر به ایجاد اصطكاك بال پایین و بال سمت راست هواپیما می‌شود و هواپیما در گردش هم به دلیل فشاری كه وارد می‌شود شروع به كاهش سرعت كرده كه این گردش شدید باعث می‌شود فرصتی برای خلبان باقی نماند تا هواپیما را از این شرایط خارج كند و به حالت واماندگی وارد می‌شود.

وی ادامه داد: در حالت واماندگی (استال) هواپیما نمی‌تواند در سرعتی پایین‌تر از این سرعتی كه داشته پرواز كند و وقتی كه سرعت كمتر شد، تنها راه این است كه كنترل هواپیما را در شرایطی قرار دهید كه سریع سرعت بگیرد. این هواپیما از چپ گردش می‌كند و در حالت واماندگی كامل به بدنه‌ی ساختمان بلوك 52 برخورد و در انتهای ساختمان به زمین اصابت می‌كند.

ابوطالبی در ادامه‌ی سخنانش و در پاسخ به سوال خبرنگاری مبنی بر این‌كه آیا كاروان نمی‌توانست در این لحظه به خلبان اعلام كند كه در مكان مناسبی نیست؟ گفت: یكی از نكات فرعی، دید كم در فرودگاه بود و كس دیگری هم از پایین هواپیما را با چشم نمی‌دیده كه كمك كند.

وی افزود: عوامل اصلی این حادثه، انحراف، نقص در سیستم ناوبری كه قبل از پرواز نبوده، نارسایی در سیستم مراقبت پرواز، عدم نظارت موثر، فقدان دستورالعمل‌ها و تجهیزات لازم بوده است كه در واقع تجهیزات حرف اصلی را در فرودگاه می‌زند.

ابوطالبی گفت: محدودیت ILS فرودگاه 300 پا است. در هر صورت خلبان نتوانسته تا 300 پا باند را ببیند و تجهیزاتی كه بتواند زیر 300 پا به خلبان كند بایستی در فرودگاه مستقر شود كه در كشور ما و در فرودگاه امام ILS كته‌گوری 2 است كه تا ارتفاع 200 پا می‌توانند كاهش ارتفاع دهند و به دلیل نبودن آلات دقیق مناسب‌تر از آن‌چه كه الان وجود دارد، خلبان نتوانسته از آن استفاده كند و پایین رود.

وی یادآور شد: وضعیت موتور چهارم و نقص فنی مزید بر علت بوده و در گردش به خلبان كمك نكرده، ضمن این‌كه شرایط بد جوی و آب و هوایی هم مزید بر علت شده است.

این كارشناس پرواز، صحبت‌هایی كه در مورد 84 ثانیه‌ی سكوت پس از آخرین مكالمه‌ی كاروان با خلبان و بعد از صدای یا حسین از داخل هواپیما را غیركارشناسی دانست و گفت: این 84 ثانیه بسیار آرام و مطمئن در داخل هواپیما بوده و خلبان هیچ احساس انحراف نداشته و قبلش هم شرایط روحی خلبان كاملا خوب بوده و همه چیز را نرمال می‌دانسته است. بنابراین كلیه‌ی مسایل مطرح شده درخصوص این سكوت درست نیست و خلبان پرواز می‌كرده و احساس می‌كرده تا چند ثانیه‌ی دیگر باند را خواهد دید. فقط چند ثانیه نهایی كه بعد از گردش به راست یا با دیدن ساختمان‌ها یا ریكاوری از آن حالت بوده كه با آن گردش كنترل مناسبی روی هواپیما نبوده و نهایتا سانحه اتفاق می‌افتد.

در ادامه‌ی ارایه‌ی گزارش كمیته‌ی دفاعی درخصوص سانحه‌ی سقوط C-130 طلایی‌نیك خاطرنشان كرد: بررسی مجلس و كمیته به لحاظ آسیب‌شناسی جامع، ساختاری و عمومی است؛ اما پی‌گیری قضایی و شناسایی مقصرین و مسببین این سانحه بر اساس وظایف قانونی به عهده‌ی قوه‌ی قضاییه است كه ما با آنها هماهنگی‌های نزدیكی داریم و در جلسات مشترك بین كمیته‌ی دفاعی و دادسرای نظامی و دادستانی كل و در نشست با ریاست قوه‌ی قضاییه، مقامات قضایی برای استفاده از گزارش بررسی مجلس در پی‌گیری مقصرین اظهار آمادگی كرده‌اند.

وی افزود: علاوه بر مقامات عالی كشور، یك نسخه از جزئیات و مسایل بررسی شده‌ی علل و عوامل از سوی مجلس در اختیار دادگاه و دستگاه قضایی قرار می‌گیرد و به لحاظ رعایت وظایف قانونی، شناسایی مقصرین و رسیدگی قضایی به عهده‌ی قوه‌ی قضاییه است كه آخرین مرحله‌ی پی‌گیری را نشان خواهد داد.

در ادامه‌ی این جلسه، طلایی‌نیك در پاسخ به این سوال كه آیا علت سقوط این هواپیما عمدی بوده است؟ گفت: هیچ‌گونه قرینه و دلیل معتبر و نظر كارشناسی مبنی بر عمدی بودن و یا توطئه در این سانحه به اثبات نرسیده است و به لحاظ آسیب‌شناسی در تجهیزات، مسایل فنی و مسایل مراقبتی، عوامل سانحه و ریشه‌های اصلی آن در گزارش ما مشخص است.

هم‌چنین ابوطالبی كارشناس پرواز در پاسخ به این سوال كه گفته می‌شود یك هواپیمای انگلیسی كه در هوا بوده به برج مراقبت اعلام كرده كه هواپیمای C-130 در حال سقوط است، گفت: این هواپیما را فقط برج كنترل باید می‌دید و خلبان به محض دیدن باند، گردش به راست را شروع كرده و به دلیل این‌كه دید 1500 متر اعلام شده، این مقدار كافی نیست برای این‌كه كاروان دید چشمی داشته باشد. خود خلبان هم احیانا باند را ندیده و احیانا چراغ‌هایی كه قبل از باند، حوالی میدان فتح روشن است را دیده و گردش به راست را شروع كرده و به هیچ وجه توسط برج كنترل یا هواپیمای دیگری دیده نشده است.

طلایی‌نیك نیز افزود: باید تجهیزات مناسب و نظارت راداری موثر برای مراقبت پرواز وجود داشته باشد كه در این ضلع آخر دستورالعمل و تجهیزات كافی برای نظارت مراقبت پرواز در وضعیت اضطراری وجود نداشته كه این یكی از عوامل اصلی در نارسایی سیستمی و مربوط به مسایل مدیریتی و تجهیزات راداری است.

طلایی‌نیك در پاسخ به این‌كه آیا فكر نمی‌كنید اعلام جزئیات این حادثه در یك جلسه‌ی غیرعلنی این شائبه را در بین افكار عمومی ایجاد كند كه در آن جلسه مسایلی مهم‌تر از این مطرح شود و یا این‌كه تعریف و تمجیدهای بیشتری از ارتش و نیروهای هوایی شود؟ گفت: جلسه‌ی غیرعلنی برای تشریح اطلاعات، آمار و برخی ارقام حوزه‌ی نظامی و لشگری است كه به لحاظ ملاحظات امنیت ملی، امكان ارایه‌ی مرتبط با علل و زمینه‌ها و عوامل موثر در بروز سانحه‌ی C-130 در افكار عمومی با محدودیت مواجه است. ساختار مطالب غیرعلنی مشابه گزارش امروز است.

وی درخصوص تغییر خلبان از نادری به گوهری گفت: با توجه به بررسی‌ها، تغییر خلبان نمی‌تواند به عنوان عامل بروز سانحه تلقی شود و چون موارد مشابه در پروازها و در سیستم مدیریت عملیات پروازی وجود دارد و به لحاظ مقرراتی هم در صورت اظهار عدم آمادگی تغییر خلبان، منع مقرراتی ندارد اما به عنوان یك سوء تدبیر در گزارش پیوست در مورد به‌كارگیری مجدد خلبان این مساله وجود دارد.

طلایی‌نیك در پاسخ به این‌كه چرا اگر سیستم ناوگان شكاری وضعیت نامناسبی ندارد و بنا بر گفته‌ی امیر نامی كه این هواپیما یك هواپیما برای چتربازان است، چرا نیروهای خبری را با این هواپیما انتقال داده‌اند؟ گفت: این هم جزو موارد سوء تدبیر مسوولین ذی‌ربط است و علی‌رغم این‌كه این هواپیما كنترل‌های فنی قبلی را داشته، اما با توجه به نكاتی كه در عوامل اصلی و فرعی و بروز احتمالی نقص فنی در دفعات بیش از حد طبیعی در گذشته در مورد این هواپیما وجود داشته، لذا استفاده‌ی آن برای انتقال خبرنگاران یك سوء تدبیر است و نمی‌تواند استفاده از این هواپیما برای این مسافران به عنوان عامل باشد اما به عنوان تدبیر نامناسب به تفصیل مطرح شده و حتی روند تصمیم‌گیری در مورد چگونگی استفاده به صورت مبسوط در گزارش وجود دارد و به دستگاه قضایی ارجاع شده است.

هم‌چنین ابوطالبی در پاسخ به این‌كه چرا اگر وضعیت هواپیما در 84 ثانیه سكوت مناسب بوده اما دست خبرنگاران شهید در یكدیگر حلقه شده بوده و همه كف هواپیما نشسته بودند؟ گفت: وضعیت هواپیما و سانحه به گونه‌ای بوده كه نمی‌توان گفت كه مسافران چگونه نشسته بودند. در مواقعی كه در تمام هواپیماها حالت اضطرار است، از همه می‌خواهند كه كمربندها را ببندند و دست حلقه كردن معمول نیست و كمكی نمی‌كند. شرایط نهایی هواپیما به طریقی بوده كه چیزی مشهود نبوده كه دست‌ها در هم بوده یا نه.

ابوطالبی درخصوص خراب بودن رادار مهرآباد گفت: تنها وسیله‌ی ناوبری برای نشستن، رادار نیست. وسایل دیگری هم وجود دارد كه طریقه‌ی نشستن دقیق‌تری را نشان می‌دهد كه در فرودگاه مهرآباد وجود ندارد. وسایل دیگری كه مینیمم‌ها را بالا می‌برد. یعنی VOR كه مینیمم آن بیش از دو برابر ILS است. هواپیما هم در حالت دورتر و بالاتر ناچار است اگر باند را ندید انصراف دهد و نشستن را دنبال نكند؛ چون آلات دقیق برای این كار وجود ندارد و خلبان نمی‌تواند هیچ جا را ببیند.

وی در پاسخ به این‌كه رادار فرودگاه مهرآباد در روزهای اخیر هم خراب بوده است، گفت: این رادار در لحظه‌ی سانحه‌ی سقوط C-130 كار می‌كرد اما در دو هفته‌ی اخیر اشكال داشته اما دیروز بعد از ظهر به كار افتاده است. اشكالات ریز و تواتر در خراب شدن چیزهایی است كه در ریز گزارشات كمیته ارایه می‌شود.

ابوطالبی افزود: POR یك وسیله و رادار دیگری است كه صرفا متعلق به نیروی هوایی است و اگر در آن لحظه فعال بود و كنترلر آن در برج مراقبت وجود داشت، می‌توانست از انحراف جلوگیری كند. یك سری مسایلی وجود دارد كه این دستگاه در گذشته اشكال داشته و همیشه عملیاتی نبوده و الان اعلام شده كه آماده است و هواپیمایی كشوری باید این دستگاه را در برج نصب و صرفا برای هواپیماهای نیروی هوایی استفاده كند.

طلایی‌نیك نیز در ادامه گفت: خلبان با از دست دادن موتور چهارم، به برج كنترل اعلام وضعیت اضطراری كرده كه این به مفهوم مسلط بودن پرواز است. برج مراقبت مسوولیت نظارت بر هواپیما را در لحظات آخر انجام نداده است.

وی در پاسخ به این‌كه آیا برای شناسایی مقصران این حادثه و این‌كه شما اعلام می‌كنید دستگاه قضایی باید نهایتا آنها را معرفی كند، این یك نوع پاس دادن عاملین حادثه نیست؟ گفت: به لحاظ كلی و سازمانی رده‌های مقصر را شناسایی كرده‌ایم و دستگاه قضایی بر اساس صلاحیت‌های قانونی و پذیرفتن شناسایی مقصرین شامل اشخاص حقیقی را قبول دارد و به لحاظ رعایت تفكیك وظایف قانونی باید مقصرین شامل اشخاص توسط دستگاه قضایی اعلام شوند و دستگاه قضایی هم تا كنون در مراحل تحقیقات و نشست‌های مشترك اهتمام جدی خود را برای شناسایی و پی‌گیری قضایی نشان داده و سازمان‌هایی كه به صورت مستقیم یا غیرمستقیم در بروز زمینه‌ها و علل ریشه‌ای نقش داشته‌اند در گزارش ما منعكس شده است.

در ادامه‌ی پاسخ به سوالات در جلسه‌ی ارایه‌ی گزارش كمیته‌ی دفاعی مجلس درخصوص سقوط هواپیمای C-130 طلایی‌نیك در پاسخ به این‌كه آیا ما اظهارات شما را قبول كنیم یا اظهارات وزیر كشور كه تهاجم الكترونیكی را عامل سقوط هواپیماهای C-130 و فالكن دانسته است؟ گفت: اظهار اخیر مبنی بر احتمال تهاجم الكترونیكی در بروز سانحه‌ی C-130 به عنوان یكی از فرضیه‌های احتمالی از ابتدا در بررسی‌ها مطرح بوده اما هیچ دلیل و مدرك و نشانه‌ی متقن و كارشناسی برای اثبات این فرضیه وجود ندارد.

نماینده بهار و كبودرآهنگ افزود: علاوه بر كمیته‌ی دفاعی مجلس، گروه بررسی سانحه و نیروهای مسلح و دادستانی كل این فرضیه را با توجه به بررسی‌های انجام شده رد كرده‌اند و لذا به احتمال زیاد اظهارنظر وزیر كشور یك دیدگاه كاملا شخصی است و ایشان مسوولیتی هم در هیچ‌یك از گروه‌های بررسی سانحه نداشته و صرفا شخصا اظهارنظر كرده و این فرضیه توسط نهاهای اطلاعاتی، امنیتی، نظامی و قضایی تا كنون به اثبات نرسیده است.

هم‌چنین ابوطالبی درخصوص معیوب بودن سیستم كنترل از ابتدای پرواز گفت: قبل از پرواز، یكی از دلایل تاخیر و نگرانی خلبان اشكال در یكی از دستگا‌ها VOR بوده است كه خلبان اصرار بر تعویض آن داشته است. پس از آن‌كه دستگاه را عوض می‌كنند با VOR صحیح پرواز می‌كنند. سیستم ILS برای نشستن است كه كاملا مستقل از VOR است.

وی در پاسخ به این‌كه چرا در سیستم هواپیمایی ما از POR استفاده نمی‌شود؟ گفت: سیستم POR فعلا موجود است ولی امكانات تماس با خلبان و ارتباط و هدایت وجود ندارد.

در ادامه‌ی این جلسه، حاج قاسم‌علی كارشناس پرواز درخصوص وظیفه‌ی كنترل و رادار گفت: مراقبت پرواز به موجب شرح وظایف مدون خود عمده‌ترین وظیفه‌اش جدایی پروازها در هوا، مراقبت از عدم برخورد با موانع و رعایت كلیه‌ی استانداردهای پروازی با توجه به امكانات در اختیار است و در واقع تضمین ایمنی و نظم و كارآمدی پرواز می‌باشد كه در مهرآباد تا امروز از عهده‌ی این كار برآمده شده است و در پرواز C-130 هواپیما سیستم ILS3 را برای فرود استفاده می‌كرده است. رادارهای موجود در هواپیمایی ما هم برای فرود هم برای كنترل در راه‌های هوایی مورد استفاده قرار می‌گیرد و POR صرفا برای پروازهای نظامی است یا بنا به درخواست خلبان مورد استفاده قرار می‌گیرد.

مهندس مهكام كارشناس معاونت پرواز و دبیركل جامعه‌ی متخصصین مراقبت پرواز نیز رادار را وسیله‌ای برای كمك به كنترلر، كاهش جدایی و بالا بردن ایمنی و كاهش حجم كار خلبان و كنترلر و بالا بردن ظرفیت دانست و گفت: این پرواز (C-130) به وسیله‌ی رادار نظارت می‌شده در حالی كه كنترلر ایران از قبل از انقلاب تا سال 1377 در فرودگاه مهرآباد رادار نداشته و سوانح كم بوده است.

طلایی‌نیك در پاسخ به این‌كه آیا شورای عالی بررسی سانحه كه از سوی مقام معظم رهبری دستور تشكیل آن داده شده برای سقوط هواپیماهای C-130 و فالكن است یا علت دیگری داشته است؟ گفت: شورای هوانوردی كشور برای سیاست‌گذاری نظارت كلی و هماهنگی در مورد فضای هوایی كشور انجام شده و علاوه بر مدیریت فضا، برای بهینه‌سازی ناوگان و تجهیزات فرودگاهی با دستور مقام معظم رهبری تشكیل شده است. اگر لایحه‌ی جامع هوانوردی در سال‌های اخیر با اهتمام دولت و مجلس به تصویب می‌رسید، این شورا در سال‌های قبل باید شكل می‌گرفت. دستور اخیر مقام معظم رهبری با توجه به نقص عدم وجود قانون جامع هوانوردی صادر شده و فقط در مورداین دو سانحه تشكیل نشده است.

طلایی‌نیك درخصوص جابه‌جایی دو خلبان در پرواز C-130 گفت: آمادگی خلبان نادری به عنوان رزرو به لحاظ مقررات مصوب اشكالی نداشته اما برای اطمینان بیشتر با تعویض یكی از دو دستگاه VOR معیوب مجددا خلبان گوهری اظهار آمادگی كرده كه این امر به لحاظ مقرراتی اشكالی ندارد اما به عنوان یك سوء تدبیر، این جابه‌جایی و ابلاغ مجدد ماموریت گوهری در شرایط اضطراری می‌تواند به عنوان یك نقطه‌ی فرعی در كیفیت كار خلبانی اثر منفی داشت باشد.

وی در پاسخ به این سوال كه آیا در 84 ثانیه سكوت، هواپیما در اختیار برج یا Aproch بوده است؟ گفت: از زمانی كه خلبان اعلام فول‌استبلیش می‌كند Aproch كنترل و مسوولیت نظارت را به برج واگذار می‌كند كه این واگذاری به علت پایین بودن دید پروازی آن روز و عدم امكان دید چشمی در آن فاصله و عدم استفاده از رادار به جای دید چشمی یك نارسایی سیستمی و نقص دستورالعملی و تجهیزاتی است. باید در دید محدود پروازی همه‌ی امكانات فرودگاه برای نظارت به كار گرفته شود. مسوولیت هدایت گرچه با خلبان است اما مسوولیت نظارت با برج مراقبت پرواز است كه در این ضلع آخر، نظارت به علت اشكال دید چشمی یك عامل اصلی در بروز سانحه ارزیابی می‌شود.

طلایی‌نیك درخصوص نقش مسوولین هواپیمایی كشوری در پی‌گیری‌های این حادثه گفت: از سرپرست و مسوولان ذی‌ربط هواپیمایی كشوری در جلسات متناسب با موضوع دعوت شده كه حضور داشته‌اند و ضمن این‌كه مدیرعامل و مسوولان و كارشناسان فرودگاهی و فرودگاه مهرآباد نیز دعوت شده‌اند. بین نظریات شركت فرودگاه‌ها و گروه بررسی نظامی سانحه اختلاف دیدگاهی وجود دارد و كمیته‌ی دفاعی با استفاده از مشاوران متخصص و بی‌طرف و علی‌رغم اختلاف نظر بخش‌های لشگری و كشوری در مورد عملكرد مراقبت پرواز، یكی از پنج عامل را در نارسایی مراقبت پرواز جمع‌بندی كرده است.

وی افزود: این نارسایی سیستم بیشتر به شركت فرودگاه‌ها مربوط می‌شود و چون امور اجرایی و پشتیبانی از مسوولیت شركت فرودگاه‌هاست و سازمان هواپیمایی فقط یك رده‌ی ستادی و نظارتی است.

رییس كمیته‌ی دفاعی درخصوص رعایت قوانین EKO در هواپیمایی كشورمان گفت: نیروی هوایی در ترابری مسافران غیرنظامی، خود را موظف به رعایت قوانین EKO می‌داند اما برخی سوء تدبیرها در مورد چگونگی استفاده از هواپیماهای ترابری نظامی در استفاده‌ی غیرنظامی در گزارش ما جمع‌بندی شده است.

ابوطالبی در مورد میزان كجی هواپیما گفت: میزان كجی در هواپیماهای مختلف، پیشنهادهای مختلفی دارد. معمولا در هواپیماهای مسافری در شرایط نرمال، ماكسیمم 28 تا 30 درجه است اما در شرایطی كه یك موتور در یك سمت از دست رفته باشد، در C-130 تا 15 درجه كاهش می‌یابد. گردش بیشتر از 15 درجه كه نسبتا گردش نرم و با درجه‌ی پایین است حوصله و زمان بیشتری برای سمت مطلوب رسیدن می‌برد. وقتی گردش بالاتر از 15 درجه برود ایجاد اصطكاك بیش از حد در آن سمت هواپیما را قادر به خروج از آن حالت نمی‌كند. اصرار در برگرداندن، عكس عمل كردن كنترل‌هاست و هواپیما را با شدت به سمت مخالف برمی‌گرداند.

طلایی‌نیك درخصوص هویت پنج شهید مجهول این سانحه گفت: متاسفانه تا كنون این پنج شهید شناسایی نشده‌اند و در پزشكی قانونی تحت پی‌گیری هستند و بر اساس پی‌گیری دستگاه قضایی قرار شده به زودی اقدامات قانونی برای تعیین تكلیف نهایی انجام شود. این پنج جسد از عابرین در محل سانحه بودند و ارتباطی به سرنشینان هواپیما ندارند. تا كنون هم مراجعه‌ای برای این اجساد نبوده است.

وی در پاسخ به این پرسش ‌كه آیا در گزارش شما لیست افرادی كه مشخصا مقصر بوده‌اند وجود دارد؟ گفت: معتقدیم بیش از متصدیان اجرایی باید به عوامل ساختاری و جایگاه‌های مدیریتی در نابسامانی هوانوردی پرداخته شود و در گزارش به رده‌هایی كه در پشتیبانی و ساماندهی ناوگان هوانوردی كشور مسوولیت دارند و كوتاهی داشته‌اند اشاره شده اما پی‌گیری قضایی و مطرح كردن اتهام قضایی بر عهده‌ی دستگاه قضایی است.

طلایی افزود: دستگاه قضایی آمادگی مطلوب خود را برای استفاده از گزارش كمیته اعلام كرده است. علت‌العلل مشكلات و بالا بودن ریسك نقص فنی به وجود آمده در برخی از هواپیماهای ترابری به سطوح تصمیم‌گیری بالاتر و پشتیبانی‌های بالاتر مربوط می‌شود. بالا بودن زمینه‌ی ریسك نقص فنی در برخی هواپیماهای ترابری به علت تعمیرات مكرر و ضعف نظارت مشهود است.

این نماینده مجلس در پاسخ به سوال یكی از خبرنگاران كه از خانواده‌های شهدای این سانحه نیز محسوب می‌شود، درخصوص امتناع خبرنگاران از این پرواز و عدم اجازه‌ی خروج از سوی قدرت و یا شخصی از فرودگاه گفت: علی‌رغم این‌كه خبرنگاران شهید، تجربیات قبلی در حضور در رزمایش داشته‌اند اما این‌كه نارضایتی و اظهار دغدغه قبل از پرواز به علت تاخیرها هم در داخل اتوبوس‌ها به مدت طولانی و هم تاخیر در سالن پایگاه موجب نارضایتی شده، این در گزارش ما وجود دارد و این‌كه نوعی سوء مدیریت در رابطه با اعزام خبرنگاران چه در نوع استفاده از هواپیما و چه در مراحل اعزام وجود داشته، برای ما اثبات شده و در گزارش به آن پرداخته‌ایم.

وی در ادامه در پاسخ به این‌كه آیا در گزارش‌های شما مسامحه‌ی سیاسی صورت نمی‌گیرد؟ گفت: در گزارش به قصور، كوتاهی و كم‌توجهی شدید به مسایل هوانوردی و ناوگان هوایی كاملا پرداخته شده اما به لحاظ ملاحظات امنیت ملی نمی‌توانیم همه‌ی جزئیات را اعلام كنیم.

طلایی‌نیك درخصوص برخورد نیروی انتظامی در زمان امداد و نجات گفت: یكی از 18 مساله‌ی جانبی در بررسی سانحه، ضعف مدیریت نجات و امداد این سانحه است كه در برخی سوانح مشابه هم مدیریت نجات و امداد بسیار ضعیف، ناهماهنگ و نابسامان است. با توجه به بروز این سانحه در نزدیكی فرودگاه و پایگاه مهرآباد باید این‌گونه مدیریت از قبل برای سوانح احتمالی اتخاذ شود.

طلایی‌نیك مجددا درخصوص نارضایتی و امتناع خبرنگاران از پرواز كه مورد سوال خبرنگار دیگری بود، گفت: این مساله به صراحت به اثبات نرسید اما این‌كه دغدغه از پرواز را داشته‌اند، با توجه به اطلاعاتی كه از عقیدتی سیاسی گرفتیم تایید شده است. حتی برخی شهدای غیرخبرنگار هم این نارضایتی را اظهار كرده‌اند كه علت سوء مدیریت و حالت بلاتكلیفی در رابطه با این پرواز به مدت چند ساعت مشهود است.

وی تصریح كرد: جمع‌بندی گزارش ما به مفهوم پایان كار كمیته نیست بلكه این گزارش برای شناسایی عاملین در اختیار دستگاه قضایی قرار گرفته تا با هماهنگی در چارچوب صلاحیت‌ها و چارچوب وظیفه‌ی قانونی مورد رسیدگی قرار بگیرد.

رییس كمیته‌ی دفاعی، در مورد اظهارات وزیر كشور مجددا خاطرنشان كرد كه اظهار وزیر كشور با توجه به فقدان استنادات لازم كارشناسی مورد انتقاد مسوولین و دستگاه‌های ذی‌ربط قرار گرفته است.

وی یادآور شد: عذرخواهی و استعفای برخی سطوح مدیریتی مورد انتظار ماست و دستگاه قضایی علاوه بر گزارش مجلس و گروه بررسی، تحقیقات مستقیم خود را نیز آغاز كرده و ادامه دارد. گروه نظامی نیز به لحاظ ملاحظاتی، گزارش خود را تشریح نكرد اما ما به‌جز موارد ملاحظات امنیت ملی، ساختار جامع و همه‌ی مسایل گزارش را به استحضار رساندیم.

همچنین در این جلسه‌ی دو ساعته، تعدادی از خانواده‌های شهدای این سانحه كه خود نیز جزو اصحاب رسانه هستند و نیز تعداد دیگری از خانواده‌ها حضور داشتند.

نظر بدهید    نسخه چاپی    ارسال برای دوستان